Köf II

Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II (Beispiel: Baureihe Kö II) wurden als Kleinlokomotiven – mit geringer Masse und geringer Antriebsleistung – für leichte Rangieraufgaben entwickelt. Sie wurden nach der Erprobung einiger Versuchslokomotiven ab 1932 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt und auf kleinen Bahnhöfen im leichten Verschub- und Rangierdienst eingesetzt. Die Fahrzeuge sollten die Abwicklung des Güterverkehrs wirtschaftlicher gestalten. Dazu musste der entsprechend geschulte Aufsichtsbeamte die Rangieraufgaben mit der Lokomotive erledigen können. Dementsprechend wurde diese Diesellokomotive robust und leicht bedienbar entwickelt.

Fotos und Bilder stammen von Wikipedia.

Technik

Als Energiequelle verfügten die Kleinlokomotiven zumeist über Dieselmotoren (Alte Bezeichnung Kö/Köf/Köe), aber es gab sie auch mit Benzolmotor als Kb/Kbf/Kbe und mit elektrischen Batterien (Akku- bzw. Speicherlokomotiven: Ks/Ka) sowie als Einzelstück mit Dampfmotor. Der dritte Buchstabe bezeichnet die Art der Kraftübertragung. Fehlt er, so hat die Lok ein Schaltgetriebe, das f steht für ein Flüssigkeitsgetriebe und das e für elektrische Fahrmotoren, die durch einen dem Motor nachgeschalteten Generator gespeist wurden. Köf steht also für Kleinlok mit Öl-(Diesel-)Motor und Flüssigkeitsgetriebe.

Die Lok war sehr klein, sie hatte Regelspurbreite, füllte aber das Lichtraumprofil nach oben nur zur Hälfte aus. Dadurch konnte sie zur Überführung auf Flachwagen verladen werden. Nötig war das, weil eine Überführung aus eigener Kraft durch die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h den Verkehr stark behindert hätte. Das tiefliegende Führerhaus (ursprünglich mit offenen Seiteneinstiegen ohne Türen) erlaubte es dem Kleinlokbediener, zum Kuppeln und Entkuppeln schnell auszusteigen.

Die Diesel-Kleinlokomotiven waren die ersten deutschen Diesellokomotiven, die von mehreren Herstellern in Serie gebaut wurden. Man teilte sie zunächst in zwei Leistungsgruppen ein:

• Lg I (bis 50 PS)

• Lg II (51 bis 150 PS)

Nach 65 Prototypen mit unterschiedlichen Bauformen des Lokkastens wurde dieser 1932 in seinen Hauptabmessungen auf die heute bekannte Form vereinheitlicht. Bezüglich Motoren und Getriebe wurde dagegen zunächst weiter experimentiert. Die Kombination aus Dieselmotor und hydraulischem Getriebe, die sich schließlich durchsetzte, füllt den vorhandenen Raum des Vorbaus nur etwa zur Hälfte aus.

Während bei der DB noch nach dem Krieg insgesamt über 700 Maschinen der Leistungsgruppe II neu gebaut und weiterentwickelt wurden, entstanden in der DDR neben 32 im RAW Dessau (um-)gebauten Lg II (darunter die letztgebaute Lg II von 1968) lediglich 2 Neubauten für die DR. Andererseits entwickelte LKM in Babelsberg - der klassischen Kleinlok sehr ähnlich aussehend - aus der Lg II den Typ N3 (Kettenantrieb/60 PS) bzw. aus dem O&K-Typ RL8 den Typ N4 (Stangenantrieb/90 PS), von denen insgesamt über 360 Fahrzeuge ausschließlich an Industriebetriebe geliefert wurden. Die erste richtige Weiterentwicklung in der DDR war die V10B (mit Weiterentwicklungen V15/V22/V23) aus dem Hause Babelsberg. Man fasste wie auch bei der DB den Entschluss, eine Kleinlok der Leistungsgruppe III zu bauen, verwarf diesen Plan allerdings und stellte das Projekt der DR V60 auf die Beine.

Die DB entwickelte später eine dritte Leistungsgruppe DB-Baureihe Köf III mit bis zu 240 PS. 1987 wurden auch die Diesellokomotiven der Baureihen 260/261 (bis 1968 DB-Baureihe V 60) den Kleinlokomotiven zugeordnet, ebenso 1992 die Baureihen 104-106 (bis 1970 DR Baureihe V 60).

Von der Industrie wurden zahlreiche Lokomotiven der Lg II direkt an Privatbahnen, Militär und Industriebahnen geliefert. Weitere Köf II gelangten nach ihrer Ausmusterung bei der DB in private Hände.

Die Bremsleistung der Kö war zunächst nur durch das Gewicht des Lokführers und die dadurch maximal mögliche durch das Bremspedal übertragene Kraft bestimmt. Durch den Einsatz neuer, stärkerer Motoren (bis 128 PS) und der damit verbundenen Zugkrafterhöhung erwies sie sich zunehmend als zu gering; daher wurden viele Kleinloks bei DB und DR mit einer Druckluftbremse ausgestattet. Die DR-Loks erhielten allerdings keinen eigenen Bremszylinder, sodass ausschließlich die mitgeführten Wagen mit Luft gebremst werden. Bei der DB wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Rahmen des Einbaus der Druckluftbremsen teilweise von 30 auf 45 km/h angehoben. Die mit Druckluftbremse ausgerüsteten Kö sind leicht an den Druckluftbehältern auf dem Vorbau zu erkennen. Nur ein Teil der DB-Loks erhielt die übliche selbsttätige Knorr-Druckluftbremse. Der andere Teil erhielt eine Bremse der Bauart Kdi (Knorr Direkt-Indirekt). Bei dieser Bremsbauart verfügt die Lokomotive selbst nur über eine direkt wirkende und damit nichtselbsttätige Druckluftbremse, stellt aber über ein Relaisventil eine UIC-kompatible selbsttätige Druckluftbremse für den Wagenzug zur Verfügung.

Da der offene Führerstand im Winter keinen nennenswerten Wetterschutz bot, wurde dieser ebenfalls im Zuge von Hauptuntersuchungen ab Ende der 1950er Jahre umgebaut.